В настоящее время наблюдается бурный процесс замены серийной, нежесткой, автосцепки СА-3 на жесткую, как более надежную за счет исключения саморасцеплений, более долговечную и бесшумную за счет практически полного отсутствия зазоров и взаимных перемещений. Применение жесткого беззазорного сцепного устройства (БСУ) позволяет также опирать на него современный межвагонный пассажирский переход. Кроме того, снижается масса сцепки, можно опустить уровень переходного мостика до уровня пола тамбура и т.д. После разработки ОАО "ВНИИТрансмаш" совместно с ФГУП ВНИИЖТ и ЦКБ МТ "Рубин" БСУ-1 для электропоезда "Сокол" были разработаны и другие модификаций: БСУ-2 для пассажирских поездов ПКБВ "Магистраль", БСУ-3 для перспективных вагонов ОАО "ТВЗ" и БСУ-4 для вагонов пригородных электропоездов ЗАО "Спецремонт".

Степень отработки имеющихся БСУ различна. Так БСУ-1 прошло все стадии стендовой отработки и значительный пробег на шестивагонном электропоезде "Сокол". БСУ-2 и БСУ-3 прошли только стадию стендовых испытаний в ОАО "ВНИИТрансмаш" и ФГУП ВНИИЖТ.

Наиболее отработанной и совершенной конструкцией является БСУ-4. К настоящему времени совместными усилиями ЗАО "Ресурс", ЗАО "Спецремонт" и ОАО "ВНИИТрансмаш" изготовлено более 150-ти БСУ-4, а поезда с этими сцепками эксплуатируются в Москве и Санкт-Петербурге с июля 2002 года.

Разработку БСУ-4 осуществляли ЗАО "Ресурс" и ЗАО "Спецремонт" при тесном сотрудничестве с ФГУП ВНИИЖТ.

Наличие нескольких конструктивных исполнений БСУ вызвано их использованием в вагонах с разной конструкцией рам: БСУ-1 и БСУ-2 требуют для своего размещения специальной выгородки кузова, а БСУ-3 и БСУ-4 взаимозаменяемы с СА-3 и используются в вагонах с традиционной хребтовой балкой. При этом конструктивные различия БСУ-3 и БСУ-4 связаны с использованием в них различных поглощающих аппаратов: в БСУ-3 используется поглощающий аппарат Р-5П, а в БСУ-4 - поглощающий аппарат Р-2П.

Однако, при всех своих отличиях, БСУ-2, БСУ-3 и БСУ-4, благодаря своевременно выпущенному ФГУП ВНИИЖТ отраслевому стандарту на контур зацепления (ОСТ32.193-2002), могут беспрепятственно сцепляться как непосредственно между собой, так и (с помощью компактного съемного переходника) с серийной сцепкой СА-3.

Каждое БСУ имеет свои достоинства и недостатки. В частности, достоинствами БСУ-1 являются наличие в нем аварийного амортизатора, обеспечение автоматического сцепления электроконтактных разъемов и воздушных магистралей.

Достоинствами БСУ-3 и БСУ-4 является возможность их использования в ранее изготовленных вагонах, поскольку используются серийные поглощающие аппараты и сохраняется опирание сцепки на маятниковые центрирующие балочки, которые претерпели существенную модернизацию. Так, например, они снабжены храповым механизмом. Его наличие позволяет использовать балочку только в момент сцепления и автоматически выключать балочку из взаимодействия со сцепкой в процессе движения поезда. Это практически исключает износ и шум, что выгодно отличает его от центрирующего устройства БСУ-1 и БСУ-2.

Источник: ЗАО "Ресурс"