РАБОЧИЙ ЖУРНАЛ 5-ВАГОННОЙ РЕФРИЖЕРАТОРНОЙ СЕКЦИИ

1. Рабочий журнал формы ВУ-85 служит для регистрации сведений о перевозимом грузе, работе оборудования секции и о температуре в грузовых помещениях вагонов в период перевозки грузов.
2. Рабочий журнал должен постоянно, до его окончания, находиться на секции. Записи ведут члены поездной бригады секции в период перевозки груза.

ЖУРНАЛ УЧЕТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОЕЗДА (СЕКЦИИ)

1. Журнал формы ВУ-86 предназначен для регистрации сведений о произведенных работах по техническому обслуживанию рефрижераторного поезда (секции).
2. Журнал должен постоянно, до его окончания, находиться на поезде (секции).
3. Записи производятся отдельной строкой для каждой технической операции.

ЖУРНАЛ УЧЕТА НЕИСПРАВНОСТЕЙ ОБОРУДОВАНИЯ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ПОЕЗДА (СЕКЦИИ)

1. Журнал формы ВУ-87 служит для регистрации сведений о неисправностях (отказах) оборудования рефрижераторного поезда (секции), произведенных работах по их устранению и замене неисправных агрегатов, узлов и деталей.
2. Журнал должен постоянно, до его полного окончания, находиться на поезде (секции).
3. Записи производятся отдельной строкой для каждой технической операции.
4. Журнал заполняется в период эксплуатации рефрижераторного поезда (секции) механиками после каждой произведенной работы по ремонту оборудования поезда (секции).
Начальник поезда (секции) каждые сутки проверяет правильность заполнения журнала и заверяет своей подписью.

ЖУРНАЛ УЧЕТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОНОМНОГО РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ВАГОНА

1. Журнал формы ВУ-88 является документом, отражающим техническое состояние вагона и предназначен для регистрации работ, проведенных при техническом обслуживании, экипировке и ремонте автономного рефрижераторного вагона.
2. Журнал должен постоянно находиться в вагоне в машинном отделении № 1.
3. Журнал заполняется работниками депо приписки вагона, а также пунктов технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов или специально подготовленными работниками станции, имеющими удостоверение на право производства работ по техническому обслуживанию АРВ.

Для надежной работы автосцепного устройства и взаимозаменяемости узлов и деталей основные установочные размеры стандартизированы. Расстояния L и l зависят от хода поглощающего аппарата. Расстояние h от головки релься до оси автосцепки для порожних грузовых и пассажирских вагонов новой постройки составляет 1040-1080 мм. Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3мм, а вниз – 10мм. Оно определяется как разность высот от головки рельса точек а (по оси зацепления) и б (у центрирующей балочки). Такой диапазон отклонений продольной оси обеспечит исправность маятниковых подвесок. Расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20-36 мм, обеспечивает проход кривых участков пути без отрыва маятниковых подвесок. Пространство для размещения поглощающего аппарата нормируется по условиям их взаимозаменяемости и составляет 625 +-3, 327+-4,5 и 327+-1,5мм (для пассажирских вагонов – 327+-3мм).
Расстояние h для эксплуатируемых груженных грузовых вагонов должно быть не менее 950 мм, а для пассажирских вагонов груженных и экипированных – не менее 980 мм.
Стандартами регламентированы расстояния: 330+-10 мм – от упругой площадки пассажирского вагона (линия 1) до оси автосцепки и 55+20 мм – между осью 10 автосцепки и упорной поверхностью (линия 11) упругой площадки пассажирского вагона.
Для возможности установки на стенках хребтовой балки сменных планок толщиной 10 мм расстояние между ее стенками увеличено до 350 мм.
Конструктивные измерения в отдельных узлах автосцепного устройства возможны, но при этом необходимые размеры для взаимозаменяемости детали должны быть выдержаны.

Для повышения надежности ударно-сцепных приборов вместо цепей, соединяющих крюки смежных вагонов, стали применять винтовые стяжки, которые имеют скобу 7, накидываемую на крюк сцепляемого вагона и винт 6, на нее навинчены гайки 3 и 5. На цапфы гайки 3 надеты серьги2, соединенные с кривым валиком 1. Такая форма валика, проходившего через отверстие упряжного крючка, облегчала установку стяжки по оси симметрии. Натяжение и ослабление стяжки осуществляли рукояткой 4. Через скобу 7 проходила стяжка соседнего вагона для двойного сцепления. Недостаток винтовой стяжки - значительная масса, которая составляла 34 кг, небольшое усилие на разрыв-300 Кн. Для соединения винтовой упряжи с автосцепкой использовалась двухзвенная кулачковая цепь. Для маневровых работ в пределах станции сцепление вагонов выполняли надеванием скобы винтовой стяжки на «ухо» корпуса автосцепки.

В 1846г. Александровский завод в Петербурге начал производство первых в России вагонов. В них использовались объединенные ударно-тяговые приборы, которые обеспечивали сцепление вагонов между собой, передачу и смягчение сжимающих и растягивающих усилий.

(По вопросу простоя на местах погрузки или выгрузки вагонов, негодных под погрузку из-за наличия тех. неисправностей или истекшего межремонтного срока, но не переведенных в разряд неисправных работниками вагонного хозяйства)

Всем В, ДРВ, ВЧДЭ, ВЧДР дорог России

Автосцепное устройство служит для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных усилий, возникающих при движении или остановке поезда, а также для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга.
Автосцепные устройства подвижного состава российских железных дорог подразделяются на два типа: вагонные и паровозные. Автосцепное устройство вагонного типа установлено на пассажирских и грузовых вагонах, вагонах дизель- и электропоездов, электровозах и тепловозах, а паровозного – на паровозах и специальном подвижном составе.