Сцепление автосцепок происходит автоматически. При сближении автосцепок малый зуб одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев, входит в зев и нажимает на замок. При дальнейшем движении автосцепок замки нажимают друг на друга и перемещаются в глубь корпусов. Противовесы замкодержателей находятся ниже полочек и не препятствуют перемещению замков с предохранителями (положение 1).
При дальнейшем сближении автосцепок малые зубья нажимают на замкодержатели, которые поворачиваются на шипах и поднимают вверх предохранители (положение 2).
После того, как малые зубья подойдут к боковым стенкам больших зубьев, замки выйдут в зев и помешают выходу малых зубьев из зева. Верхние плечи предохранителей лежат на полочках и распологаются напротив противовесов замкодержателей, что препятствует уходу замков в глубь корпусов - сцепление произошло (положение 3).

1. Подъемник 1 устанавливается на приливы корпуса 2 широким пальцем вверх.
2. Замкодержатель 3 навешивается на шип корпуса 4
3. Предохранитель 5 навешивается на шип замка 6.
4. Замок 7 с предохранителем вводится в карман корпуса, и верхнее плечо предохранителя кладется на полочку 8.
5. Валик подъемника 9 вставляется в отверстие корпуса со стороны малого зуба отверстием вверх.
6. После сборки необходимо проверить работу механизма, для чего нажатием руки замок перемещают внутрь кармана корпуса, а затем отпускают. Замок должен быстро вернуться в нижнее положение. После проверки подвижности замкодержателя проверяют работу механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик подъемника и другие детали должны свободно вернуться в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз.
7. Исправный механизм автосцепки запирается болтом 10 с фасонной шайбой 11 и гайкой 12.

Для надежной работы автосцепного устройства и взаимозаменяемости узлов и деталей основные установочные размеры стандартизированы. Расстояния L и l зависят от хода поглощающего аппарата. Расстояние h от головки релься до оси автосцепки для порожних грузовых и пассажирских вагонов новой постройки составляет 1040-1080 мм. Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3мм, а вниз – 10мм. Оно определяется как разность высот от головки рельса точек а (по оси зацепления) и б (у центрирующей балочки). Такой диапазон отклонений продольной оси обеспечит исправность маятниковых подвесок. Расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20-36 мм, обеспечивает проход кривых участков пути без отрыва маятниковых подвесок. Пространство для размещения поглощающего аппарата нормируется по условиям их взаимозаменяемости и составляет 625 +-3, 327+-4,5 и 327+-1,5мм (для пассажирских вагонов – 327+-3мм).
Расстояние h для эксплуатируемых груженных грузовых вагонов должно быть не менее 950 мм, а для пассажирских вагонов груженных и экипированных – не менее 980 мм.
Стандартами регламентированы расстояния: 330+-10 мм – от упругой площадки пассажирского вагона (линия 1) до оси автосцепки и 55+20 мм – между осью 10 автосцепки и упорной поверхностью (линия 11) упругой площадки пассажирского вагона.
Для возможности установки на стенках хребтовой балки сменных планок толщиной 10 мм расстояние между ее стенками увеличено до 350 мм.
Конструктивные измерения в отдельных узлах автосцепного устройства возможны, но при этом необходимые размеры для взаимозаменяемости детали должны быть выдержаны.

Для повышения надежности ударно-сцепных приборов вместо цепей, соединяющих крюки смежных вагонов, стали применять винтовые стяжки, которые имеют скобу 7, накидываемую на крюк сцепляемого вагона и винт 6, на нее навинчены гайки 3 и 5. На цапфы гайки 3 надеты серьги2, соединенные с кривым валиком 1. Такая форма валика, проходившего через отверстие упряжного крючка, облегчала установку стяжки по оси симметрии. Натяжение и ослабление стяжки осуществляли рукояткой 4. Через скобу 7 проходила стяжка соседнего вагона для двойного сцепления. Недостаток винтовой стяжки - значительная масса, которая составляла 34 кг, небольшое усилие на разрыв-300 Кн. Для соединения винтовой упряжи с автосцепкой использовалась двухзвенная кулачковая цепь. Для маневровых работ в пределах станции сцепление вагонов выполняли надеванием скобы винтовой стяжки на «ухо» корпуса автосцепки.

В 1846г. Александровский завод в Петербурге начал производство первых в России вагонов. В них использовались объединенные ударно-тяговые приборы, которые обеспечивали сцепление вагонов между собой, передачу и смягчение сжимающих и растягивающих усилий.

Автосцепное устройство служит для автоматического сцепления железнодорожного подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных усилий, возникающих при движении или остановке поезда, а также для удержания вагонов на определённом расстоянии друг от друга.
Автосцепные устройства подвижного состава российских железных дорог подразделяются на два типа: вагонные и паровозные. Автосцепное устройство вагонного типа установлено на пассажирских и грузовых вагонах, вагонах дизель- и электропоездов, электровозах и тепловозах, а паровозного – на паровозах и специальном подвижном составе.