Перспективная продукция
ГлавнаяСписок
Вагонное хозяйство » Перспективная продукция
Автоматический механизм сцепления-расцепления автосцепки

Разработанный автоматический механизм сцепления-расцепления (замок) является одним из наиболее значимых узлов жестких автосцепок типа БСУ (БСУ-1...БСУ-5). Его наличие в автосцепке само по себе уже говорит о степени её совершенства, а его применение существенно улучшает служебные характеристики сцепки по сравнению с существующим (на БСУ-4) полуавтоматическим замком талрепного типа. В том числе повышается вероятность качественного сцепления (сцепление может быть уверенно осуществлено на кривой в два раза меньшего радиуса, чем при использовании БСУ-4), в десятки раз сокращается время на расцепление вагонов (5-10 секунд вместо 3-5 минут), снижается трудоемкость выполнения сцепления, уменьшается влияние ряда факторов, ухудшающих качество сцепления (например, за счет исключения "человеческого фактора", поскольку не требуется выполнения дополнительной трудоемкой операции, связанной с ручной дозатяжкой замков). Кроме того, обеспечивается автоматическая готовность к новому сцеплению сразу после расцепления сцепок.

Новая автосцепка

В настоящее время наблюдается бурный процесс замены серийной, нежесткой, автосцепки СА-3 на жесткую, как более надежную за счет исключения саморасцеплений, более долговечную и бесшумную за счет практически полного отсутствия зазоров и взаимных перемещений.

Применение жесткого беззазорного сцепного устройства (БСУ) позволяет также опирать на него современный межвагонный пассажирский переход. Кроме того, снижается масса сцепки, можно опустить уровень переходного мостика до уровня пола тамбура и т.д.

После разработки ОАО "ВНИИТрансмаш" совместно с ФГУП ВНИИЖТ и ЦКБ МТ "Рубин" БСУ-1 для электропоезда "Сокол" были разработаны и другие модификаций: БСУ-2 для пассажирских поездов ПКБВ "Магистраль", БСУ-3 для перспективных вагонов ОАО "ТВЗ" и БСУ-4 для вагонов пригородных электропоездов ЗАО "Спецремонт".

На специализированном полигоне в подмосковной Щербинке идут испытания алюминиевого железнодорожного полувагона.

Было время, когда цены на солярку и электроэнергию были низкие и экономить их особой нужды не было. Поэтому о снижении веса железнодорожных вагонов за счет применения алюминиевых сплавов даже не помышляли, тем более что они были строго фондированы. Сегодня ситуация кардинально изменилась. Мысль о скоростном железнодорожном сообщении, альтернативном самолету, между бывшей и настоящей столицами никогда не покидала самые высокие государственные умы. Между прочим, наша страна была пионером в этом начинании. Еще в 60-х годах на Рижском вагонном заводе был создан алюминиевый пассажирский состав, до сих пор курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Срок его эксплуатации давно прошел, но обследования показали, что с ним все в порядке, и его используют дальше.
Основные технические характеристики:
нагрузка на ось - 25 тонн;
воздействие на путь вагонов на тележках Motion Control™ при осевой нагрузке 25 т не более, чем у существующих вагонов на тележках модели 18-100;
межремонтный пробег - 1 млн. км (не распространяется на обслуживание колесных пар);
конструкционная скорость - 120 км/ч.

Примечание:
Заданные динамические и эксплуатационные характеристики тележки достигаются за счет использования параметров рессорного подвешивания, принятых и успешно зарекомендовавших себя в США
Двухрядные конические подшипники кассетного типа компании «Бренко», группы компании Амстед Рейл, прошли сертификацию в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и получили сертификат на грузовые и пассажирские вагоны.

Компания «Бренко» разработала кассетные подшипники 150 х 250 мм под нагрузку 25 тонн на ось, сертификационные испытания которых начнутся в марте 2007г.