Новости » Ж. д. новости
Назад
Вагоны – как люди
Известно, что старение парка приводит к крайне негативным последствиям: снижается конкурентоспособность железных дорог и надежность перевозок, растут эксплуатационные расходы. На обозримую перспективу главной задачей как самого ОАО «РЖД», так и независимых транспортных компаний становится приобретение принципиально нового подвижного состава с лучшими техническими и потребительскими свойствами. Что на данный момент может предложить российское и украинское вагоностроение и какие сдерживающие факторы мешают появлению перспективных моделей грузовых вагонов?

Теряешь старое, приобретаешь новое

По мнению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, грузовые вагоны нового поколения должны снижать расходы на транспортировку и повышать производительность труда, наиболее полно соответствовать структуре перевозимых грузов, обеспечивать удобство погрузки и выгрузки, иметь более высокие показатели надежности по сравнению с существующими конструкциями.

Надо сказать, что ряд экспертов оценивают потенциал российских заводов по производству и проектированию новых моделей грузовых вагонов как достаточно высокий. «Я считаю, что достигнут уровень, на котором находилось отечественное вагоностроение в свои лучшие годы – первая половина 80-х годов прошлого столетия», – отметил директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий. Он также упомянул и несколько положительных факторов: во-первых, практически полностью сохранены и восстановлены производственные мощности и конструкторские возможности вагоно­строительных предприятий не только в России, но и на Украине. В частности, Крюковский, Мариупольский, Днепродзержинский вагоностроительные заводы не только сохранили свой потенциал, но и продолжают развиваться; во-вторых, благодаря недавнему буму производства цистерн, а также региональной поддержке привлеклись достаточно серьезные мощности ОАО «Рузхиммаш», ОАО «ЗМК», ОАО «Трансмаш» в Энгельсе; в-третьих, многие вагоноремонтные предприятия начинают диверсифицировать свое производство и в сторону строительства нового подвижного состава, используя это как запасной резерв обеспечения своей финансовой стабильности. В частности, Рославльский вагоноремонтный завод освоил производство цистерн и полувагонов двух модификаций, и теперь его вклад на рынке составляет порядка тысячи полувагонов в год. Канашский вагоноремонтный завод развивается еще большими темпами – по своим технологическим возможностям уже соответствует советскому уровню по вагоностроению. Также здесь уместен и пример ГП «Попаснянский вагоноремонтный завод», где начиная еще с четвертого квартала 2004 года велась подготовка производства к строительству новых вагонов. В тот же период была построена опытная партия новых 4-осных люковых полувагонов модели 12-9745. Уже в 2005-м на них был выдан сертификат соответствия. Окончательное решение о перепрофилировании завода было принято в конце прошлого года. Его причиной стало значительное сокращение объектов ремонта. Причем реализация новых задач не потребовала расширения производственных площадей и реконструкции цехов. Собственными силами предприятия было изготовлено новое оборудование, приобретены некоторые крупные агрегаты по металлообработке, а также сварочное оборудование. Надо отметить, что Попаснянский завод и в дальнейшем планирует выпускать полувагоны, а с целью освоения новых рынков собирается разработать новую модель с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью. Подобная инициатива нашла поддержку в кругах российских операторских компаний. Так, весной 2006 года уже заключен контракт на поставку 400 полувагонов в адрес одной из них.

Даже тот факт, что заводы в свое время простаивали, а оборудование было крайне изношено или даже сдано в металлолом, сейчас можно расценивать как плюс, считают в Инженерном центре ОВС, так как теперь вагоностроители вынуждены покупать новую и уже другого поколения технику, что позволяет использовать совершенно иной уровень технологической культуры. Кроме того, новые игроки, пытающиеся войти на рынок вагоно­строения, именно в современных технологиях рассчитывают найти свои конкурентные преимущества. И это только играет на руку развитию данной отрасли в целом.

Консерватизм и затраты

Тем не менее во многих транспортных компаниях отмечают определенный консерватизм вагоностроителей как при производстве новых моделей подвижного состава, так и в вопросах использования новых технологий и материалов. «Несмотря на то что наше вагоностроение сейчас на подъеме, этот период продлится недолго – три-пять лет, – считает специалист департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Анатолий Колесников. – На многих заводах доминирует следующая идеология: раз покупают и есть спрос, то не надо особо и заниматься совершенствованием конструкций. Но дальше встанет вопрос, что такие вагоны для собственников неудобны, в них много недостатков, поэтому не исключено, что мы ринемся закупать подвижной состав в Китае. Понятно, что пока они не сертифицированы для наших дорог, но это вопрос времени, а если наши заводы не начнут работать над выполнением новых технических требований, то мы можем проиграть».

Сейчас, как и несколько лет назад, главным камнем преткновения на пути создания перспективных вагонов является тележка. Не секрет, что она уже давно никого не устраивает ни по скорости, ни по мягкости, ни по ходовым качествам. Если в США существуют тележки с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 32 тс, то у нас только 23 тс. «И даже не нужно будет особых усовершенствований кузова, – отметил А. Колесников, – с тележкой 25 тс мы повезем сразу же больше на восемь тонн на каждый вагон».

Главный конструктор УКБВ ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» Виктор Ефимов согласился, что наиболее действенным способом повышения эффективности грузовых перевозок является увеличение осевой нагрузки грузового подвижного состава, и напомнил, что ОАО «РЖД» ведет активную модернизацию путевого хозяйства, в связи с чем «Уралвагонзавод» продолжает работы по созданию вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

По словам А. Битюцкого, после перерыва почти в 15 лет по инициативе и на средства МПС в 2001–2002 годах российскими предприятиями – «Уралвагонзаводом», «Алтайвагоном», Брянским машиностроительным заводом и «Рузхиммашем» – была выполнена программа создания ряда вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. При ее реализации начали разработку новых тележек, тормозных систем, автосцепных и ударно-тяговых устройств. Однако эти программы в настоящее время не завершены.

«Кроме того, непонятно, почему мы так упорно продвигаем именно литые детали тележек, – недоумевает А. Колесников. – Американцы, конечно, тоже держатся за литье, но оно ведь совсем другого качества. А в остальном мире уже давно перешли на сварные рамы». Он также сообщил, что в Вагоностроительной компании Мордовии занялись сварной конструкцией тележки и, по их словам, это позволит перейти на осевую нагрузку 30 тс с той же динамикой, что и при 23 тс. «Все понимают проблему, но общая консервативная позиция мешает продвигаться быстрее», – добавил А. Колесников.

Впрочем, дело не только в консерватизме. «Единственный путь – совершенствование технологий и эволюция конструкций, – уверен А. Битюцкий. – Но любое изменение – это затраты».

Действительно, если вспомнить историю, то еще в 60-х годах прошлого века рядом инженеров уже были найдены определенные решения, которые сегодня в вагоностроении считаются революционно достигаемыми. Разница лишь в том, что для опытных образцов и за немалые деньги можно сделать хорошо...

Культурки пока не хватает?

Остается открытым и вопрос применения новых материалов при строительстве грузовых вагонов, а также их качества. Как известно, особое беспокойство ОАО «РЖД» вызывает качество металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава. Достаточно вспомнить лишь два показательных примера: в прошлом году на сети железных дорог произошли массовые отказы длиннобазных платформ из-за возникновения трещин в несущих деталях рамы вагона. Было даже принято решение об отзыве сертификатов соответствия на данный подвижной состав у ОАО «Транспортное машиностроение», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Алтайвагон», а в конце прошлого и начале текущего года ОАО «РЖД» из-за низкого качества литых деталей было вынуждено отставить от эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства «Уралвагонзавода» последних лет выпуска для проведения незапланированной технической ревизии их основных узлов.

В целом, как отмечают в Инженерном центре ОВС, основной причиной всего вышеперечисленного является утрата общей технологической культуры производства, а точнее, снижение планки контроля качества и технологической дисциплины. «Ведь не все же заводы одновременно разучились проектировать и строить новый подвижной состав», – справедливо заметил А. Битюцкий.

«Мы до сих пор придерживаемся обычных конструкционных сталей, хотя весь мир переходит на легированные, которые служат гораздо дольше», – отметил А. Колесников.

Во ВНИИЖТе в качестве одного из перспективных направлений применения новых материалов считают замену углеродистой стали на низколегированную. «Ее использование позволяет уменьшить тару вагона, увеличить прочность отдельных деталей, – рассказывает заведующий комплексным отделением «Пассажирские и грузовые вагоны» ВНИИЖТа Александр Краснобаев. – Возможно, такие материалы скоро найдут применение в серийном вагоностроении. Другим направлением может стать использование алюминия». По его словам, о применении этого материала думали и раньше. Однако в 70–80-е годы прошлого столетия в СССР алюминия не хватало, так как он широко использовался в самолето­строении. «И хотя сейчас дефицита этого материала нет, здесь кроется другая проблема, – акцентировал А. Краснобаев. – Прежде всего при производстве таких вагонов используются иные технологии. Кроме того, применение алюминиевых сплавов в производстве, особенно в сварных конструкциях, потребует изменить технологическое оснащение и реорганизовать работу ремонтных депо. При этом придется сохранить и всю инфраструктуру для ремонта вагонов со стальными кузовами. Насколько рационально такое дублирование – вопрос дискуссионный». Заметим, что, например, в США ежегодно выпускается более 12 тыс. полувагонов и хопперов с применением алюминиевых сплавов. В России самую известную попытку создать конструкцию таких полувагонов предпринял «Уралвагонзавод» (модель 12-568). Теперь опытный образец специализированного четырехосного полувагона для перевозки угля с кузовом из алюминиевого профиля по поручению ОАО «РЖД» создало Воронежское акционерное самолетостроительное общество. Грузоподъемность данного полувагона на 11,5 тонн выше серийных образцов. Однако в Инженерном центре ОВС уверены, что при традиционных конструкциях переход со стали на алюминиевые профили малоэффективен по той причине, что соотношение механических и ценовых характеристик алюминия и стали показывает – для достижения таких же прочностных характеристик, как и у стальных конструкций, масса алюминия должна быть ровно во столько раз больше, во сколько и характеристики у него меньше, чем у стали, при этом ценовое соотношение также увеличивается примерно в два с половиной раза.

Однако с точки зрения перехода на другие металлы все-таки в целом достигнут ряд положительных факторов. Напомним, что еще в 1980-е годы были внедрены прогрессивные марки стали, однако после распада СССР качество металла оставляло желать лучшего. «Сегодня мы снова вернулись на прежние позиции, а во многом даже продвинулись дальше, – рассказывает А. Битюцкий. – Если взять для примера котлостроение, то все, начиная от Рузаевки и заканчивая Мариуполем, на действующих марках стали достигли лучших механических характеристик за счет технологических приемов. Причем здесь еще немаловажно и учесть возможность массового производства при сохранении приемлемой для рынка цены». Он также отметил определенный прогресс в области прокатных профилей для кузова. «Если раньше для того, чтобы внедрить новый профиль, металлургам требовались годы, то теперь – два-три месяца, естественно, при наличии гарантированного заказа – минимум 100 тонн. Поэтому я считаю, что мы движемся эволюционным путем, хотя еще недостаточно используются полимеры и пластики».

Безопасность и коммерция – две большие разницы

Что на данный момент сдерживает сближение потенциального покупателя и пользователя грузового подвижного состава и вагоностроителя? Как ни странно, технические требования, часть которых, не имеющих никакого отношения к безопасности движения, навязывается собственнику в качестве обязательных для исполнения. «Допустим, я собственник и готов заплатить больше, чтобы сделали лучше, мне нужен определенный объем и грузоподъемность, и я знаю, через сколько все окупится, – приводит пример А. Битюцкий. – Требования по безопасности, безусловно, выполнимы, а все остальное – личное дело каждого, конечно, в пределах разумного – и срок службы, и нагрузка на ось, и материалы, используемые для изготовления вагона». По его мнению, логичнее было бы разделить технические требования к новым вагонам на две части: первая – определяющая безопасность эксплуатации, вторая – потребительские свойства. Этот вопрос неоднократно ставился вагоностроителями и собственниками подвижного состава, обсуждался на НТС МПС еще в 2002 году. Однако до сих пор решение о разделении технических параметров не принято. Таким образом, все это влечет за собой серьезное увеличение срока согласования, ведь если в нормативных документах конкретные требования выступают в качестве обязательных параметров, они попадают в перечень сертифицированных показателей. К слову, цена каждого показателя стоит немалых денег. Например, сохранение параметров стали при температуре до -20°С стоит порядка $500–600 за тонну, при -30°С – на 15–20% дороже, а после -50°С каждый градус стоит порядка 25% от стоимости. То же самое с межремонтным пробегом, ресурсом. «Не проще ли сделать дешево и использовать как одноразовое? – предположил А. Битюцкий. – Я, конечно, утрирую, так как, естественно, должна быть гарантирована надежность вагона и безопасность движения, а это обеспечивается прочностными характеристиками и массой, но общий смысл понятен». Он также отметил, что в процессе эксплуатации, кроме сил, изнашивающих вагон со стороны, идет и коррозионное воздействие груза, повреждения при погрузке/выгрузке. «У нас до сих пор срок службы хоппера для перевозки минеральных удобрений – 24 года, – сообщил А. Битюцкий. – В то время как уже через 8 лет начинается процесс почти полного его старения, а через 12 часть кузовов абсолютно изнашивается. И какой смысл заниматься серьезной коррозионной защитой, искать новые марки стали… Или второй момент: декларируется, что полувагон нового поколения будет служить 32 года против сегодняшних 22. При этом для обеспечения такого срока закладываются серьезные показатели прочности, более дорогие марки стали. Но если собственник хочет, нельзя ли сделать так, чтобы он служил лет 10, но изготавливался из достаточно дешевого металла. Тогда бы срок окупаемости составлял 3–4 года. Для частника подвижной состав нового поколения – тот, который приносит больше прибыли, чем старый. Вагоны, как и люди, должны быть большими и маленькими, такими, какими хочет их видеть потребитель».

Хозяин – барин

В целом несмотря на определенную неповоротливость сегодня производители действительно стараются делать то, за что им платят деньги. Случаи, когда по инициативе транспортных компаний под их индивидуальные требования создаются новые модели грузовых вагонов, не единичны.

Например, сотрудничество Крюковского вагоно­строительного завода с крупными операторскими компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, привело к созданию уникальной 80-футовой фитинговой платформы модели 13-7024, обеспечивающей транспортировку двух 40-футовых (либо 30-футовых) или четырех 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров, а также различных их комбинаций по сети железных дорог стран СНГ с колеей 1520 мм. В результате грузоподъемность вагона составила 71,5 тонны, масса тары – 22 тонны при габарите 03-ВМ. В основных элементах несущей конструкции использована сталь повышенного класса прочности; значительно снижена металлоемкость изделия при сохранении его прочностных характеристик, что немаловажно, учитывая общую длину в 25,62 м.

Помимо этого, по заказу компаний-операторов на КВЗ разработаны и изготовлены универсальные платформы моделей 13-785-01 и 13-785-02, предназначенные для перевозки широкого спектра крупногабаритных грузов (в том числе рулонной стали), и вагон-платформа для перевозки контейнеров и длинномерных пакетированных грузов модели 13-7031.

На Брянском машиностроительном заводе по заказу частной компании изготавливается опытный образец вагона 19-3116-04 с эжекторным механизмом разгрузки. При положительном результате испытаний вагон будет поставлен на производство.

Создание специализированного подвижного состава с новой конструктивной схемой кузова может быть проиллюстрировано на примере цистерны для перевозки пентана, созданной по заказу компании «СГ-Транс» на заводе «Рузхиммаш». Она имеет безрамную конструкцию кузова, применены марки стали повышенного класса прочности, использована новая компоновка котла, что позволило улучшить технические характеристики цистерны на 35%.

Одной из компаний, наиболее активно инициирующих строительство новых конструкций, является ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». «В свое время мы занялись крытым вагоном для перевозки бумажной продукции, пакетированных грузов, – рассказывает А. Колесников. – Новизна заключалась в том, что мы ушли от традиционных конструкций, обычно используемых в крытых вагонах и приводящих к повреждению груза. Кроме того, нас не устраивали деревянные полы, которые нигде, кроме как в России, уже не используются. Доска не прочная, ломается под погрузчиком». Например, в финских крытых вагонах пол – металлический, со специальным фрикционным покрытием, которое не позволяет грузу скользить.

В итоге на «Азовмаше» по заказу «Евросиба» был сделан вагон с металлическим полом. «Причем сначала никто не хотел за это браться, – акцентировал А. Колесников. – Раз заказы и так есть, то можно продолжать штамповать по старой технологии. «Азов» согласился. Мы уже получили 80 таких вагонов и ждем еще 180 единиц».

Особенность данного вагона – цельнометаллический пол со специальным покрытием, защита от образования конденсата внутри кузова, уширенные дверные проемы. Но в «Евросибе» решили пойти еще дальше. «Чтобы удобно располагать грузы, нужны не двери, а раздвижные стенки, – отметил А. Колесников. – Подобные вагоны мы осматривали в Германии – продвинуть стенку шириной 11 метров можно без усилий, одной рукой. Пол металлический, боковины из алюминиевого сплава, очень удобно осуществлять погрузку и выгрузку». Он также добавил, что «Азовмаш» уже вынес проект такого вагона для обсуждения на техсовете и можно рассчитывать, что вскоре в арсенале компании появится следующая новая конструкция. Ее очевидные преимущества – значительное сокращение времени погрузки/выгрузки, а также возможность перевозки тарно-штучных и крупногабаритных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Также компания «Евросиб» совместно с «Днепровагонмашем» усовершенствовала вагон для перевозки лесоматериалов, а также создала вагон для перевозки щепы. «Данный 163-кубовый вагон – лучший в России, – рассказывает А. Колесников. – Мы облегчили ряд конструкций, убрали некоторые элементы. Правда щеповоз получился несколько тяжеловат, мог бы быть и полегче. Вообще в России щепа для производства бумажной продукции почему-то не используется, а финны закупают ее в массовом порядке. Перевозка данного груза требует защиты от атмосферных осадков. В Финляндии щепа перевозится в вагонах со специальной легкой крышей, у нас же такие решения непопулярны, почему-то считается, что так можно потерять весь груз, кто-то неправильно закроет или сломает», – посетовал А. Колесников.

Сейчас специалисты департамента вагонного хозяйства компании «Евросиб» прорабатывают вопрос разработки технических требований для создания автомобилевоза. Основная сложность заключается в том, что модельный ряд автомобилей очень разнообразный, поэтому необходима специальная внутренняя система изменения погрузочных объемов. «К работе подключились все заводы, – сообщает А. Колесников, – но пока ни один не согласился. Хотя наши требования не такие уж и сложные – перегородка между первым и вторым ярусом должна опускаться и подниматься на 250 мм».

По мнению специалистов Инженерного центра ОВС, на сегодня любой вагоностроительный завод, в частности «Алтайвагон», «Рузхиммаш», БМЗ, при наличии заказа может достаточно оперативно предложить любой новый вагон. По словам А. Битюцкого, отдельного внимания заслуживает также универсальный вагон-трансформер, предназначенный для перевозки автомобилей, созданный Брянским заводом совместно с компанией «Аппарель», крытый вагон увеличенного объема «Азовмаша», новое поколение хопперов КВЗ, БМЗ и «Рузхиммаша». «Причем про них действительно можно сказать, что это хопперы нового поколения, – заметил А. Битюцкий. – В них наряду с принципиально новой конструкцией кузовов и применением новых марок стали используются прогрессивные гнутые профили для обеспечения минимальных коэффициентов тары и новые механизмы выгрузки, которые до минимума сокращают простои, а значит, повышают и производительность». Есть также интересные конструкции платформ для перевозки 40-футовых контейнеров.

А. Краснобаев в качестве наиболее перспективного типа подвижного состава назвал полувагон увеличенного габарита Тпр, опытные образцы которого уже изготовлены на Алтайском вагоностроительном заводе (модели 12-2122 и 12-2123).

По его словам, увеличение габарита позволило при сохранении той же грузоподъемности и вместимости уменьшить длину полувагона. «Это дает несомненный экономический эффект, – добавил С. Барбарич. – При одной и той же длине состава число вагонов в поезде увеличится на 9–11 единиц. На существующих станционных путях это дает возможность формировать поезда, которые будут дополнительно перевозить порядка 1300 тонн угля».

Вместе с тем во ВНИИЖТе отметили, что данные полувагоны предназначены для внутрироссийского обращения. При перевозках в другие страны СНГ их проход нужно согласовывать с администрациями тех стран, через которые они будут курсировать.

Подожди, пока остынет

Вроде все выглядит более чем оптимистично, однако существует один фактор, который значительно сдерживает «прыть» операторских, да и вагоностроительных компаний по внедрению многих новых моделей, а именно несогласованная система перевозочных средств и фронтов выгрузки. Чем иначе можно объяснить то факт, что по всей территории Ленобласти строительные грузы перевозят на платформах? «Щебень выгружают специальным трактором, сгребают лопатой, – поделился А. Колесников, – а в полувагон его изначально не погрузить, так как нигде не предусмотрено повышенных путей». Если выделить вагоны для сыпучих грузов, то сразу же понадобятся или бункерные устройства, или высокие эстакады, строить которые грузополучатели не собираются. Получается, что примитивные фронты выгрузки значительно тормозят применение перспективного подвижного состава. «Например, нами было сделано три вагона для перевозки сыпучих грузов, – рассказывает А. Колесников. – Привезли их в Санкт-Петербург и три дня ожидали выгрузки, которая заняла всего минуту, потому что поблизости оказался только один фронт для обработки таких вагонов». Кстати, Череповецкий комбинат пошел на приобретение 9 вагоноопрокидывателей и теперь просит отправлять груз только в глуходонных полувагонах, и ему это удобно. «Существуют очень хорошие специализированные вагоны для перевозки окатышей, спроектированные и изготовленные на «Днепровагонмаше», – привели пример в «Евросибе». – В них предусмотрены специальные подвижные панели, которые дают возможность остывать стенкам при загрузке горячих окатышей, у них долго сохраняется кузов. Однако только Магнитогорск или Челябинск может разгружать эти вагоны. Поэтому они также не очень востребованны». В основном продолжают грузить по старинке в полувагоны, но для этого надо ждать, пока все остынет. То есть процесс погрузки тормозится еще на стадии производства.

«Причем я не вижу ни от кого особого желания соединить все составные части в единую перевозочную систему, – возмутился А. Колесников. – У нас старые терминалы, склады. Например, в Финляндии очень популярны вагоны с поднимающейся стенкой и крышей. И мы же спроектировали вагон с раздвижной стенкой не потому, что она самая замечательная, а потому, что с поднимающейся, например, у нас уже нигде ничего не выгрузишь. По сети РЖД масса пакгаузов, куда вагон с такой крышей просто не пройдет по высоте».

Кстати, возвращаясь к полувагону габарита Тпр, хочется напомнить, что на его выгрузку рассчитан только один тип вагоноопрокидывателя – ВРС-134. Причем по состоянию на 2005 год из 200 разгрузочных устройств на сети РЖД имелось только 30 единиц данной модели. Так что сложности с выгрузкой возникнут и здесь…

Что нынче в фаворе?

Анализ рынка грузового подвижного состава показывает, что в настоящее время наиболее востребованными являются следующие типы вагонов: во-первых, фитинговые платформы для перевозки контейнеров. Здесь главный конструктор ОАО «Днепровагонмаш» Валерий Худына выразил предположение, что в ближайшее время будут активно использоваться многофункциональные платформы, предназначенные для перевозки нескольких видов грузов. «Наше предприятие, да и многие наши коллеги, сделало ряд интересных разработок в этом направлении. Одна из самых последних новинок ДВМ – вагон-платформа модели 13-4140 для перевозки слябов и крупнотоннажных контейнеров, спроектированный с учетом возможности транспортировки достаточно широкого спектра грузов: литых слябов, сортового и листового проката длиной от 6 до 12,5 м, двух контейнеров типа 1СС, 1С, 1СХ или одного типа 1АА, 1А, 1АХ по ГОСТ 18477-79», – объяснил В. Худына.

Во-вторых, все те же полувагоны. В-третьих, вагоны-цистерны. Причем, по мнению В. Ефимова, здесь сохраняется спрос на модели с увеличенным объемом котла для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов. В Инженерном центре ОВС добавили, что по причине того, что достаточно долго продлевали срок службы спеццистерн для перевозки химических грузов, очень скоро они начнут целыми партиями выходить из строя. Учитывая их большую номенклатуру, а также высокую цену, к будущему спросу уже готовятся на «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Азовмаше». «Кстати, то же самое будет происходить и с хопперами, в первую очередь для зерна, – пророчит А. Битюцкий. – У нас скоро не в чем будет его возить. Массовый выпуск этих вагонов освоили с 1974 года, срок службы 28 лет, и выпускали их порядка 7,5 тысяч в год, пока все производство не упало. А сейчас, когда мы вышли на перевозки советских времен, в них возникнет острая потребность».

В-четвертых, цементовозы. В частности, это выяснили маркетологи Брянского машиностроительного завода, проанализировав потребности цементных заводов и транспортных компаний. Оказалось, что в ближайшие годы именно этот вид вагонов может оказаться перспективным. Предприятие гибко отреагировало на вероятность появления нового фаворита и уже разрабатывает конструкторскую документацию на вагон для перевозки цемента модели 19-3018 с планируемой грузоподъемностью 73 тонны. Изготовление опытного образца, испытания, сертификацию планируется завершить в конце 2007 года.

Завершает хит-парад самых востребованных рынком моделей – автомобилевоз.

«Но я уверен, что перспектива за вагонами-трансформерами, – добавил А. Битюцкий, – такими как, например, крытый вагон с раздвижными дверьми, позволяющий везти любой пакетированный груз».

Не ровен час...

В любом случае перспектива развития принципиально нового вагоно­строения будет радужной только тогда, когда производители станут активнее и смелее общаться с транспортными компаниями и перевозчиками, не боясь экспериментировать и применять прогрессивные идеи, пусть даже с риском неоправданных потерь. По большому счету частникам ведь все равно, где покупать, главное, чтобы дешевле и лучше. Борьба с консерватизмом велась всегда, другое дело – насколько быстро она закончится сейчас.

Иначе, не ровен час, весь подвижной состав будет закупаться за рубежом, и если даже не в Китае, то, допустим, в Америке, тем более что в среднем уже сегодня при равных ценах на металл и явном отставании в потребительских показателях стоимость российских вагонов составляет 70% от американских.

Справка:

Брянский машиностроительный завод

БМЗ серийно производит вагоны моделей 19-3116-03 и 19-3054-01. Это вагоны-хопперы, предназначенные для перевозки минеральных удобрений и кальцинированной соды.

Они имеют двухосные тележки модели 18-100, оборудованы автосцепным устройством с автосцепкой СА-3 и поглощающим аппаратом ПМКП-110 или РТ-120.

Вагон-хоппер 19-3116 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, а также гранулированных и порошкообразных минеральных удобрений, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в двух исполнениях: для зерна и минеральных удобрений. Они отличаются друг от друга конструкцией ручного механизма разгрузки и покрытием внутренней поверхности кузова.

Внутренняя поверхность кузова и крыши имеет стойкое покрытие из специальных материалов с высокими защитными свойствами; для перевозки зерна – из специальных материалов, разрешенных санитарными службами для контакта с пищевыми продуктами.

Вагон 19-3116 имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама выполнена без несущей хребтовой балки, в отличие от ранее освоенных моделей. Это позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.

Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает его налипание и коррозию.

Оригинальность формы кузова приблизила полезный объем к фактическому до 97%.

С апреля 2007 года на заводе поставлен на производство вагон-хоппер 3116-04 с увеличенной грузоподъемностью (71 тонна). В конструкции вагона были учтены пожелания заказчика по его модернизации, а также снижена высота на 250 мм и уменьшен объем до 80 куб. м.

Также вагоностроители БМЗ изготовили опытные образцы универсальной платформы модели 13-3115-01, вагона для перевозки угля 19-3111, платформы для перевозки контейнеров 13-3103, платформы для перевозки рельсов длиной 25 м модели 13-3066.

Одна из последних разработок – вагон для перевозки цемента модели 19-3018. На сегодняшний день поступило уже более десяти заявок от крупных компаний – изготовителей и перевозчиков цемента. Предполагается, что до конца 2007 года на БМЗ будет изготовлено 90 таких вагонов.

Брянский цементовоз отличается от подобных по назначению вагонов других производителей большей грузоподъемностью (преимущество – 0,5–1 т). По заложенным конструкторским решениям данный показатель составляет 73 т.

Цементовоз имеет четыре разгрузочных люка, а не шесть, как 19-3054. В целях повышения безопасности движения вагон оснащен раздельной, а не общей системой торможения и оборудован вакуумным клапаном, позволяющим уравнивать при разгрузке давление воздуха внутри кузова с наружным.

Источник: Журнал «РЖД-Партнёр», № 11
Разместил: vagonnik Дата: 16.07.2007 Прочитано: 10822
0
 
9520vital
9520vital
Да... интересная статья, прочитал всю!!!

Отправить личное сообщение

Персональная информация

Пункты: 35

Добавлено 04.08.2007 12:37:47

Комментарий: 1

 
Ваше сообщение будет опубликовано только после проверки и разрешения администратора.
Ваше имя:
Комментарий:
iСекретный код:Для обновления секретного кода нажмите на картинку
Повторить: